Politische Berichte Nr. 6/2020 (PDF)14b
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Wie(so) das Auto populär wurde …

Fortschreitende Arbeitsteilung, -> zunehmende Abstände, -> Bedarf an Verbindungen

Matin Fochler, München

Kanäle. Kurz vor 1800 brach in England das sogenannte „Kanalfieber“ aus. Die optimalen Standorte der neuartigen Fabriken und Manufakturen lagen nicht dicht bei Produktionsstätten bergbaulicher bzw. land- und forstwirtschaftlichen Güter. Nach einer Faustregel konnte ein Pferd auf einem guten Weg ein Fuhrwerk bis zu einer Tonne Gewicht bewegen, auf einem Treidelpfad vor ein Kanalschiff gespannt aber bis zu 30 Tonnen. Wissenschaftliche Fortschritte der Landvermessung erlaubte die Planung kühner Trassen, Höhenzüge wurden getunnelt, Täler durch Kanalbrücken überspannt, kraft- und wassersparende Schleusenwerke ausgetüftelt. Hohe Investitionskosten bei Erwartung langfristig sicherer Einnahmen trieben die Spekulation. Aber selbst im durch Geografie und Stand der Technik begünstigten England musste das Kanalnetz ziemlich weitmaschig bleiben.

Die Eisenbahn. Stationär waren die schweren Dampfmaschinen schon seit Mitte des 18ten Jahrhunderts z.B. im Bergbau zum Antrieb von Pump- und Hebewerken eingesetzt worden. In den immer weitläufigeren Stollensystemen hatte man auch gelernt, schwere Fahrzeuge auf Schienen zu bewegen (noch lange werden der Grubenjunge und das Grubenpony die Antriebskraft stellen müssen). Zur Kombination von Dampfmaschine und Schienenweg kommt es kurz nach 1800 auf den Betriebsflächen der Eisen- und Stahlwerke. Nachdem die Produktion solider Stahlschienen gelungen war, begann zwei Jahrzehnte später die Epoche der Eisenbahn. Ein Netzwerk völlig neuartiger Verkehrswege verband die Städte und erschloss gleichzeitig den ländlichen Raum. Die Städte des 19ten Jahrhunderts konnten zu Industriestädten werden, die Eisenbahn führte die unentbehrliche Kohle heran.

Das Problem der letzten Meile. Gleisanschlüsse konnten nur für die größten Produktionsstätten gelegt werden. Für die „letzten Meilen“ – z.B. vom landwirtschaftlichen Produzenten zur Verladestation und vom Zielbahnhof zum Verbraucher bewegte bis weit ins 20te Jahrhundert vor ein Fuhrwerk gespanntes Zugvieh die Lasten. Aber auch dafür ist die Qualität der Straßen von Bedeutung. So treibt im ganzen 19ten Jahrhundert der Aufschwung von Binnenschiff und vor allem des Eisenbahnwesens zu einer Verbesserung der Straßen. An der Wende vom 20ten Jahrhundert findet sich neben den Verkehrsnetzen „Kanal“ und „Schiene“ ein viel dichteres Straßen- und Brückennetz, das schwere Dampfloks nicht aushalten könnte, aber viel mehr erlaubt, als mit Zugvieh erreicht werden kann.

Der Lastkraftwagen. Damit beginnt die große Zeit des Verbrennungsmotors gekommen. Kraftmaschine und Kraftstoff sind – im Vergleich zur Dampflok – leicht. Wo ein Fuhrwerk hinkommt, kann meist auch der LKW hin. Zugvieh im Schwerlastverkehr schafft vielleicht drei Stundenkilometer, der LKW ist mit luftgefüllten Kautschukreifen selbst auf schlechten Wegen ein Vielfaches, auf ebener und tragfähiger Straßenoberfläche sogar zehn-, zwanzigmal schneller. Die Kombination von LKW und – vorhandenem – Straßennetz reicht bis zur sprichwörtliche gewordenen „letzten Milchkanne“. Molkereien, Sägewerke, Mühlen können als Großanlagen für weite Einzugskreise geplant werden. Lieferketten für industriell gefertigte Produkte erreichen die Kleinstädte und bald auch die Dörfer.

Neue Wege entstehen. Die alten Straßen waren für das Fuhrwerk bestimmt gewesen. Den Möglichkeiten des Kraftfahrzeugs genügten sie nicht. Der Alleebaum, willkommener Schattenspender für Zugvieh und Fuhrleute wurde zum Hindernis und Risiko. Straßenführung, Straßenbelag und Verkehrsregelung: Die in den USA entstandene Technologie der kreuzungsfreien, für LKW und PKW reservierten, asphaltierten oder betonieren Fahrbahn wurde von den Verkehrsplanern der 20er Jahre auch für Deutschland projektiert und unter dem Nazi-Regime nicht zuletzt aus militärischen Überlegungen (schnelle Truppenverlegungen, Nachschub über weite Strecken) vorangetrieben.

Personen-Kraft-Wagen als Luxusgut. Private Fahrzeuge, Kutschen, Equipagen bis hinunter zum Einspänner des Landarztes waren ein Beförderungsmittel für die gehobenen Schichten, und an diesen kleinen Personenkreis richtete sich früh das Angebot von Personenkraftwagen, sie bleiben im Europa bis in die Nachkriegszeit ein Luxusprodukt bzw. ein extravagantes Beförderungsmittel für Führungskräfte.

Der Raum der Lebensgestaltung expandiert. Die Verfeinerung der Arbeitsteilung, die Spezialisierung von Produkten und Dienstleistungen befeuert den Trend zur Ballung der Produktivkräfte in Zentren. Aber selbst im Kern des Ballungsraums kann der Weg von der Wohnung zum Arbeitsplatz nicht mehr zu Fuß zurückgelegt werden. In den Städten entsteht eine Infrastruktur für Massenverkehrsmittel, die hohe Nutzerfrequenzen voraussetzt. Diese sind schon am Stadtrand, aber auch in den vielen eher flächig angelegten Städten nicht für jeden Standort gegeben und in den Landgebieten schon gar nicht.

Zeitersparnis und Freiheitsgewinne. Obwohl die Serienfertigung im Fahrzeugbau Tradition hat, bleibt der PKW im Verhältnis zum Arbeitslohn aufwändig. Aber: Eine halbe Stunde ab Wohnungstüre erschließt zu Fuß einen Kreis von ca. 4 km Durchmesser. Mit dem Auto wohl mehr als das zehnfache. Wer ein Auto hat, kann in diesem großen Kreis Sozialkontakte pflegen, kann Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten, Sozialeinrichtungen, Vergnügungen suchen. Die selbst geplante Fernreise wird denkbar.

Die Autofahrt vom Wohn- zum Bestimmungsort führt durch den öffentlichen Raum, aber in einer Kapsel, die Privatsphäre bietet. Die Nutzung ist von Körperkraft kaum und vom Wetter weitgehend unabhängig. Der Transport von Lasten wird für Haushalte – Einkauf – und Anbieter technisch-handwerklicher Dienstleistungen erleichtert, der Radius dieser Märkte größer.

Rückwirkungen auf die Siedlungsstruktur. Das „Auto für Jedermann“ schob sich zunächst in die Zwischenräume, die der Wirtschaftsverkehr auf dem Straßennetz freigelassen hatte. Aber diese waren bald genug dicht. Auf dem Lande verwandelte die Motorisierung erst des Güter- und dann des Personenverkehrs die alten Dörfer in Siedlungen im ländlichen Raum. Das Trugbild der „autogerechten Stadt“ wirkte zunächst prägend, aber bald wurden schädliche Folgen für die Lebensqualität, Lärm, Abgas, Raumverbrauch, Versiegelung usw. unübersehbar. Eine instabile Situation, in der neue Kombinationen diskutiert werden.

Eine Momentaufnahme. Mehr oder weniger rund um die Wohnung als Zentrum der individuellen Lebensführung liegt eine Reihe von Orten, die zur Bewältigung des Alltags erreichbar sein müssen, Arbeitsplatz, Kita/Schule, Nahversorgung, Gesundheit, Erholung, usw. Diese hoch ausdifferenzierte Struktur von Angeboten und Anforderungen erstreckt sich im Raum. Die bis in den fernsten Winkel unüberhörbare Forderung nach schnellem Internet lässt ahnen, dass für private Haushalt, Unternehmen, Behörden ein Standort „in der Fläche“ interessant ist bzw. wäre. Die Zunahme der internetbasierten Verteilung auch in den Ballungszentren belegt, dass auch hier, wo ein dichtes Netz an ÖPNV-Einrichtungen angeboten werden kann und die Wege kurz und gut genug fürs Fahrrad sind, Kraftverkehr vom Fabriktor zur Haustüre und auch von der Haustüre ins Erholungsgebiet übrigbleibt.

„Die ,transkontinentale Autostraße‘ für Fahren ,am Weekend von London nach München‘ nach der Vorstellung von Franz von Opel 1923.“

Abb. (PDF): Holzbahn aus dem 16. Jahrhundert. Wagen und Gleis wurden aus der Goldgrube „Apostelgrube Brad-Siebenbürgen“ im Jahr 1889 geborgen. Wikipedia, https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Historical_rail_vehicles?uselang=de#/media/File:Berlin_Technikmuseum_Holzbahn.jpg

Zusammengestellt aus diversen Internetquellen, u.a. https://www.boerse.de/boersenwissen/boersengeschichte/Das-Kanalbaufieber-in-England-1793--88. https://www.planet-wissen.de/technik/schifffahrt/kanaele_kuenstliche_wasserwege/pwieeuropaeischekanalgeschichte100.html. * Text u. Abb. (PDF): . oben aus: Mitten hindurch oder außen herum. Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München. Franz Schiermeier Verlag München, öffentlich geförderte Publikation.